Рынок авиакеросина РТ в Южной Азии. Маркетинговое исследование. Анализ 2012–2025. Прогноз до 2035 г.

Рынок авиакеросина РТ в Южной Азии растет темпами, опережающими среднемировые, благодаря бурному развитию авиационного сектора в Индии и восстановлению перевозок в других странах региона.

Спрос на авиакеросин в Южной Азии в 2012–2025 гг. увеличивался в среднем на 5-7% в год, причем ускорение наблюдалось после 2021 года. Индия формирует около 70% регионального потребления, однако Бангладеш и Пакистан демонстрируют двузначные темпы роста за счет расширения международных и внутренних маршрутов. Шри-Ланка и Непал, хотя и имеют меньший объем, также вносят вклад в динамику благодаря туристическому потоку. Основными драйверами являются рост пассажирооборота, увеличение частоты рейсов и обновление авиапарка.

Основными потребителями авиакеросина в Южной Азии являются международные и внутренние авиакомпании, при этом каналы сбыта варьируются от прямых контрактов до тендерных поставок.

Спрос на авиакеросин в регионе почти полностью формируется авиационным сектором (B2B), с незначительной долей технического использования. В Индии крупные авиаперевозчики, такие как IndiGo и Air India, заключают долгосрочные контракты с нефтеперерабатывающими компаниями, тогда как в Бангладеш и Пакистане значительная часть поставок осуществляется через государственные топливозаправочные организации. В Шри-Ланке и Непале преобладают импортные поставки через тендеры. Каналы сбыта включают также керосинопроводы и автоцистерны, причем доля прямых контрактов оценивается более чем в 60%.

Рынок авиакеросина в Южной Азии характеризуется высокой концентрацией производства в Индии и значительной импортозависимостью малых стран региона.

Индия является нетто-экспортером авиакеросина, с доминированием государственных нефтеперерабатывающих компаний (Indian Oil, Bharat Petroleum, Hindustan Petroleum). В Бангладеш и Пакистане локальное производство покрывает лишь часть спроса, что приводит к импорту из стран Персидского залива и Индии. Шри-Ланка и Непал практически полностью зависят от импорта, причем основными поставщиками выступают ОАЭ, Саудовская Аравия и Кувейт. Доля импорта в регионе составляет значительную часть, особенно для стран без выхода к морю, таких как Непал, где логистика поставок усложнена.

Основными ограничениями для рынка авиакеросина в Южной Азии являются волатильность мировых цен на нефть, логистические узкие места и недостаток мощностей по хранению.

Рынок авиакеросина в регионе чувствителен к колебаниям цен на сырую нефть, что влияет на маржинальность авиакомпаний. В Индии и Пакистане периодически возникают перебои с поставками из-за ограниченной пропускной способности трубопроводов и портовой инфраструктуры. В Бангладеш и Шри-Ланке недостаток резервуарных парков приводит к необходимости поддерживать минимальные запасы. Кроме того, экологические требования к качеству топлива постепенно ужесточаются, что требует инвестиций в модернизацию НПЗ. Импортозависимость малых стран создает риски, связанные с логистикой и колебаниями курсов валют.

Ожидается, что к 2035 году рынок авиакеросина в Южной Азии вырастет в 1,5-2 раза, при этом наибольший потенциал открывается в сегменте устойчивого авиационного топлива (SAF) и модернизации НПЗ.

Прогнозируется, что спрос на авиакеросин в регионе будет расти на 4-6% в год до 2035 года, поддерживаемый увеличением авиаперевозок и развитием low-cost перевозчиков. Индия продолжит доминировать, однако Бангладеш и Пакистан могут удвоить потребление. Перспективными нишами являются производство SAF, которое пока находится на начальной стадии, и модернизация НПЗ для повышения выхода светлых нефтепродуктов. Экспортный потенциал Индии может возрасти за счет поставок в соседние страны. Ключевыми рисками остаются ценовая волатильность и возможные регуляторные изменения в области экологии.